LES INCIDENCES DE LA CONVENTION FAL 43 DE L’OIM POUR LES CHARGEURS AFRICAINS

PRESENTATION DE LA CONVENTION FAL 43 DE L’OMI

La Convention FAL43 de l’OMI est la Convention de l’Organisation Maritime Internationale(OMI) visant à faciliter le trafic maritime international adoptée en 1965, telle que modifiée lors de la 43ème session de son Comité de simplification des formalités en 2019. Elle porte sur la mise en place d’un guichet unique entièrement informatisé des opérations du transport maritime, en vue de la facilitation par les Etats, des formalités d’entrée, de séjour et de sortie des navires, ainsi que leurs équipages, passagers, bagages et marchandises transportés, dans les ports. Sa vocation est la suppression de toutes les barrières administratives et logistiques qui entravent ou retardent la circulation des marchandises et des passagers à l’entrée et à la sortie des ports. Et elle traite de plusieurs problématiques relatives aux transports maritimes, entre autres : les systèmes d'échange électronique de l'information ; le trafic illicite de drogues et ses techniques de contrôle ; l’entrée, le séjour au port et la sortie des navires ; l’arrivée et le départ des personnes ; les passagers clandestins ; l’entrée, le séjour au port et la sortie des cargaisons et autres articles ; l’hygiène, les services médicaux et phytosanitaires, la quarantaine et les services vétérinaires ; etc. Elle s’adresse aux acteurs de la chaine des transports maritimes que sont : le Ministère des transports, l’Autorité portuaire, le service des Douane, de l’immigration, de la santé publique, les services vétérinaires et phytosanitaires qui exercent dans les ports, les armateurs, les capitaines de navire, les groupements de manutentionnaires, de transitaires et de commissionnaires agréés en douanes, ainsi que les chargeurs et Conseils de chargeurs.

DISPOSITIONS DE LA CONVENTION FAL 43 DE L’OMI CONCERNANT LES CHARGEURS DE L’UCCA

Dans le cadre de la Convention FAL 43, les dispositions qui se rapportent aux intérêts cargaisons ressortissent du chapitre 5 intitulé « Entrée, séjour au port et sortie des cargaisons et autres articles », notamment des articles 5-1 aux articles 5-24. A cet effet, hormis le dernier article, les autres concernent uniquement les obligations de l’armateur en relation avec la cargaison et les pouvoirs publics, dont l’Autorité portuaire, la Douane ainsi que les services phytosanitaires et vétérinaires. Par conséquent, seul l’article 5-24 instruit une injonction quant au chargeur, spécifiquement le respect d’un certain nombre de prescriptions concernant la communication d’informations sensées être contenues dans les documents de transport et transmises ensuite par l’armateur aux autorités publiques. Cet article dispose en effet que « Les pouvoirs publics devraient appliquer des règles en vertu desquelles la personne qui établit et passe un contrat avec une partie (par exemple, un groupeur de fret, un transitaire ou un armateur) pour transporter un chargement par mer jusqu'au territoire d'un autre État doit fournir à cette partie des renseignements complets et exacts sur ce chargement ».

Notons que cette prescription d’une obligation de déclaration sincère n’est pas l’apanage de la Convention FAL car plusieurs textes vont dans le même sens, en ce qui concerne les obligations du chargeur vis-à-vis du transporteur. Ainsi en est-il par exemple de l’article 31 de la Convention de Rotterdam de 2008, qui oblige le chargeur à fournir au transporteur des informations exactes nécessaires à l’établissement des données du contrat et l’émission des documents de transport,sous peine d’une indemnisation à payer en cas de perte ou de dommage dus aux informations inexactes. Si cette Convention n’est pas encore entrée en vigueur, ses dispositions sont toutefois intégrées identiquement par le Code CEMAC de la marine marchande, adopté en Afrique centrale le 22 juillet 2012, et dontl’article 530 prévoit exactement une obligation d’information similaire du chargeur.La Convention de Hambourg de 1978 avait elle aussi clairement prévu en son article 17 une telle obligation de véracité des informations concernant la marchandise, assortie d’une obligation de réparation en cas de fausse déclaration, à l’instar de l’article 3 paragraphe 5 de la Convention de Bruxelles de 1924 modifiée par ses protocoles de 1968 et de 1979.

Ainsi la Convention FAL 43 n’innove pas et n’apporte pas une contrainte spéciale pour les chargeurs qui sont déjà tenus par les autres textes, de fournir aux transporteurs des informations claires et précises sur la cargaison à transporter. En effet, au regard des divers textes, tous les chargeurs africains, qu’ils soient de l’Afrique du centre, avec son Code CEMAC, ou alors des ressortissants d’Etats ratificateurs des Conventions internationales préexistantes portant sur le contrat de transport maritimede marchandises, ont déjà la culture de la communication sincère en matière de transports maritimes, ce qui exempte les pays de l’UCCA d’effectuer des travaux spéciaux en ce sens, sauf pour besoin de recyclage.

AVANTAGES DE LA CONVENTION FAL 43 POUR LES CHARGEURS AFRICAINS

• Interopérabilité entre les divers services impliqués dans lachaine de transport maritime ;
• Inter-connectivité des informations du transport maritime aux autres informations numérisées du commerce international ;
• Elimination de la paperasse encombrante en matière de commerce transmaritime ;
• Elimination des contacts physiques, source d’abus et de corruptions multiples ;
• Harmonisation et objectivité des normes et des procédures afférentes au transport maritime ;
• Gain de temps dans le commerce maritime grâce à la possibilité d’anticipation qu’offre le système informatique.

RISQUES POTENTIELS ET CONTRAINTES DU TEXTE

Il est important de scruter séparément les risques et les contraintes relatives à l’adoption de la Convention FAL 43 par les Etats membres de l’UCCA.

Risques liés à l’adoption de la convention FAL 43 par les Etats d’Afrique subsaharienne

• Risque de sanctions massives de chargeurs ayant commis des erreurs dans la communication des informations afférentes à la cargaison ;
• Risque de fraude massive quant à l’exactitude des informations données du fait de la diminution des contrôles physiques ;
• Risque de piratage du système informatique ;
• Risque d’infection du système informatisé par des virus ;
• Risque d’enfreinteà la confidentialité de certaines informations sensibles ;
• Risque de corruption liée à la manipulation frauduleuse du système informatique ;
• Risque de blocage des ports dû à la non maîtrise du système informatique ;
• Risque de dysharmonie des Etats dans l’application du présent système.

Contraintes imposées par l’adoption de la convention FAL 43 par les États membres de l’UCCA

• Insuffisance du débit informatique convenable à la réalisation du présent projet de numérisation du trafic maritime ;
• Manque ou absence de main d’œuvre qualifiée en matière numérique ;
• Insuffisance des machines affectées aux opérations transmaritimes ;
• Augmentation du coût d’exploitation des services chargés de l’accomplissement des formalités informatisées ;
• Probable surenchère menée par les personnes ayant une parfaite maîtrise du système informatisé de gestion du commerce transmaritime ;
• Non prise en compte des intérêts particuliers des Etats de l’Afrique subsaharienne dans la rédaction, l’adoption et la mise en œuvre des dispositions de cette Convention ; <.li>
• Perte croissante de la souveraineté portuaire des États d’Afrique subsaharienneet partant, de leur souveraineté en matière de commerce international.

LES RECOMMANDATIONS LIES AU TEXTE

• Prescrire une étude de l’impact de ce texte dans les différents corps de métier intéressés auxtransports maritimes, notamment :le Ministère en charge des transports,l’Autoritéportuaire, le service des Douanes, le service de l’Immigration, les services de santé publique, les services vétérinaires et phytosanitaires qui exercent dans les ports,les armateurs,les capitaines de navire,les groupements de manutentionnaires, les transitaires,lescommissionnaires agréés en douanes, les chargeurs ainsi que les Conseils de chargeurs ;
• Prévoir, en cas d’adoption de cette Convention par les Etats-membres del’UCCA, une périodetransitoire d’utilisation des formalités sur papier en même temps que les nouvelles procédures informatisées, afin de palier aux éventuelles anomalies de lachaine logistiquenées de l’adoption du nouveau système de guichet unique informatisé ;
• Prescrire une formation accrue et accélérée des divers corps devant utiliser ce système de guichet unique informatisé, relativement au logiciel adopté ainsi qu’à la gestion de la sécurité informatique, en cas d’adoption de la présente Convention par les Etats membres de l’UCCA ;
• Opérer un ravitaillement du parc informatique des opérateurs de la chaîne des transports en général et des chargeurs en particulier ;
• Recruter et former au sein de l’UCCA, ainsi que de ses États membres, de la main d’œuvre qualifiée et experte en matière de Droit maritime, pour assurer la correspondance avec les experts de l’OMI ; et la représentation de l’UCCA à l’OMIdans le processus de digitalisation prescrit par la Convention FAL 43.